Классификация чмт по воз: Современная классификация черепно-мозговой травмы Текст научной статьи по специальности «Прочие медицинские науки»

Содержание

Тактика ведения черепно-мозговой травмы в остром и восстановительном периодах

Статья опубликована на с. 21-24

 

Черепно-мозговая травма (ЧМТ) является одной из ведущих причин летальности и инвалидизации больных. По данным ВОЗ, ежегодно регистрируется около 1,4 млн черепно-мозговых травм. Среди лиц, выживших при этом виде патологии, только 10 % могут вернуться к прежней работе и только 2 % довольны качеством жизни. Поэтому совершенствование диагностики и поиски эффективных средств лечения ЧМТ входят в число важнейших задач современной науки и практики.

Тема оказания помощи пациентам с ЧМТ в остром и восстановительном периодах обсуждалась в рамках 10-й юбилейной конференции «Карпатские чтения», которая состоялась 9–11 июня в Ужгороде. 

С докладом «Тактика ведения ЧМТ в остром периоде и прогноз течения» выступил президент Ассоциации нейрохирургов Украины д.м.н., профессор В.

И. Смоланка (Ужгородский национальный университет).

Черепно-мозговая травма — широко распространенная патология во всех странах мира, нередко приводящая к инвалидности, а иногда и к смерти пациента. Оценка исходов ЧМТ осуществляется по шкале исходов, разработанной G. Jennet и В. Teasdale в 1974 году:

1 — смерть;

2— вегетативный статус;

3 — глубокая инвалидность — больной требует постоянного ухода;

4 — умеренная инвалидность — пациент не требует постоянной помощи, но ограниченна его трудоспособность;

5 — хорошее восстановление — возвращение к нормальной жизни;

6 — диффузное аксональное повреждение.

Анализ состояния пациентов осуществляется через 3, 6 и 12 месяцев. Так, в исследовании, в котором приняли участие 500 пациентов, перенесших черепно-мозговую травму, было показано, что удовлетворительного состояния к 3-му месяцу достигли лишь 2/3 пациентов, к 6-му — 90 %, и лишь у 5 % больных отмечалось значительное улучшение спустя 12 месяцев.

Психологический и нейрофизиологический статусы после перенесенной ЧМТ могут улучшаться на протяжении нескольких лет (обычно до 2 лет). У больных со значительным дефицитом в последующие годы может происходить ухудшение состояния.

Среди прогнозов ЧМТ ведущим является развитие характерного посттравматического синдрома, характеризующегося головными болями, когнитивными нарушениями и изменениями личности. Лишь 10 % пациентов возвращаются к нормальной независимой жизни на протяжении первого года после перенесенной травмы. Более 90 % остаются в перманентном вегетативном состоянии. Причем прогноз заболевания тем хуже, чем больше патологических очагов повреждения возникло после ЧМТ.

К факторам, влияющим на прогноз данной патологии, относятся: состояние больного, его особенности и течение заболевания. Состояние больного при поступлении оценивается по характеру травмы, тяжести первичного повреждения: интракраниального либо экстракраниального, вторичным повреждениям и данным компьютерной томографии (КТ).

Тяжесть интракраниального повреждения зависит от степени нарушения сознания, которое может изменяться уже в первые часы-дни после поступления и должно оцениваться как при поступлении больного, так и при стабилизации витальных функций по шкале комы Глазго (ШКГ). Согласно этому выделяют три степени тяжести ЧМТ:

— легкую (ШКГ 14–15 баллов), летальность составляет менее 1 %;

— среднюю (ШКГ 9–13 баллов), летальность — менее 10 %;

— тяжелую (ШКГ менее 8 баллов), летальность — около 30 %.

Тяжесть экстракраниального повреждения имеет большое значение при черепно-мозговой травме средней или легкой степени тяжести и в большей степени определяет раннюю летальность. К вторичным повреждениям мозга относятся гипоксия и артериальная гипо-/гипертензия как последствие повышения внутричерепного давления. К наиболее неблагоприятным КТ-данным — облитерация базальных цистерн, субарахноидальное кровоизлияние и дислокация мозга, определяемые по Роттердамской шкале или шкале Маршалла.

Также проводится оценка лабораторных показателей, позволяющих выявить неблагоприятные прогностические признаки: высокий уровень сахара в крови, низкий гемоглобин, тромбоцитопению, нарушение коагуляции.

Кроме того, следует помнить, что наихудший прогностический признак при ЧМТ — это ухудшение состояния пациента, наиболее неблагоприятная комбинация — высокое внутричерепное давление и низкое перфузионное. Также не следует забывать, что развитие вторичных повреждений нередко возникает на фоне вполне благополучной картины КТ, что диктует необходимость постоянного наблюдения за состоянием пациента.

Артериальное давление и оксигенация требуют постоянного мониторинга: необходимо избегать артериальной гипотензии (артериальное давление ниже 90 мм рт.ст.), а сатурация кислорода должна быть не ниже 94 %. 

Мониторинг интракраниального давления показан у всех пациентов с тяжелой ЧМТ (ШКГ до 8 баллов) и аномальной КТ (гематома, отек, очаг контузии, компрессия базальных цистерн).

Также целесообразно его проведение у больных с тяжелой ЧМТ и одним из двух имеющихся признаков: возраст старше 40 лет и систолическое артериальное давление ниже 90 мм рт.ст. При этом используется наиболее эффективная интравентрикулярная методика мониторирования лечения.

Важным аспектом успешного лечения является контроль центрального перфузионного давления: необходимо избегать его падения ниже 50 мм рт.ст. Целевое значение должно быть в пределах 50–70 мм рт.ст.

Гиперосмолярная терапия включает обязательное назначение маннитола — эффективного средства контроля повышенного интракраниального давления, применяемого в дозе от 0,25 до 1 г/кг массы тела, преимущественно болюсным введением препарата. Лечение маннитолом должно начинаться при уровне внутричерепного давления более 20 мм рт.ст.

Должна осуществляться профилактика инфекционных осложнений. Возможно одноразовое введение антибиотика при интубации больного с ЧМТ с целью профилактики пневмонии. При вентрикулярном дренировании антибиотикотерапия не показана. Назначение барбитуратов в высоких дозах может быть рекомендовано у пациентов с повышенным внутричерепным давлением лишь в случае неэффективности другого медикаментозного и хирургического лечения. При тяжелой ЧМТ категорически не показаны гипервентиляция и назначение стероидов.

В качестве антиоксидантной терапии применяют Элфунат, введение которого осуществляется 3 раза в день, через каждые 8 часов. Минимальная доза Элфуната составляет 250 мг, максимальная суточная доза не должна превышать 800 мг. Препарат можно вводить внутривенно капельно с разведением его в 100–200 мл физиологического раствора. Лечение начинают с дозы 50–100 мг 1–3 раза в день, постепенно повышая ее до достижения терапевтического эффекта. Струйно Элфунат вводят в течение 5–7 минут со скоростью 40–60 капель в минуту (рис. 1).

Об астении и головной боли в восстановительном периоде ЧМТ рассказал зав. кафедрой неврологии, нейрохирургии и психиатрии медицинского факультета Ужгородского национального университета д. м.н., профессор М.М. Орос. 

Практическое выздоровление или стойкая компенсация наблюдаются приблизительно у 30 % больных с последствиями черепно-мозговой травмы. У 15 % пациентов имеющиеся нарушения функций после легкой травмы проявляются в основном пост-коммоционным синдромом (ПКС). Согласно другим данным, прогрессирующее нарастание патологических явлений при легкой ЧМТ наблюдается у 50 % пострадавших, при среднетяжелой и тяжелой — у 90 %.

Наблюдаются парадоксальные диссоциации между неврологическим статусом в остром (практически нормализовавшемся) и отдаленном (насыщенном полиморфном) периодах легких ЧМТ, а также противоположная тенденция в развитии последствий травм разной тяжести:

— при среднетяжелых и тяжелых закрытых ЧМТ постепенное сглаживание очаговой симптоматики с годами уступает место нейродинамическим расстройствам с обилием неврозоподобных проявлений;

— после сотрясения мозга в отдаленные периоды возникают лептоменингиты, хориоэпендиматиты и другие органические изменения мозга.

О конечных последствиях можно говорить через 1 год после перенесенной ЧМТ, так как в дальнейшем каких-либо существенных изменений в состоянии больного не происходит. В Международной классификации болезней 10-го пересмотра состояния, возникающие после ЧМТ, обозначены термином «посткоммоционный (или постконтузионный) синдром», что указывает на наличие когнитивных, эмоциональных и поведенческих нарушений. Клинически ПКС характеризуется отсутствием корреляции между выраженностью жалоб и тяжестью сотрясения мозга, а также неврологического статуса. Обычно нарушенные функции восстанавливаются на протяжении 3 месяцев. Если этого не происходит в течение более 12 месяцев и по-прежнему сохраняются когнитивные нарушения и астенический синдром, то это свидетельствует о развитии хронического посткоммоционного синдрома, наличии психогенных факторов, стрессово-конфликтных ситуаций в связи с ЧМТ.

После ЧМТ возможно развитие посттравматической астении, проявляющейся слабостью, быстрой утомляемостью, снижением трудоспособности, апатией, эмоциональной лабильностью: от плаксивости до длительных бурных всплесков раздражительности с дальнейшим раскаянием, гиперестезией, вегетативными и вестибулярными расстройствами, нарушением сна.

Симптомокомплекс «астеническое состояние» обозначается как патологическое истощение после нормальной активности, снижения энергии при решении задач, требующих усилия и внимания, или генерализованного снижения способности к действию и состоит из трех составляющих:

1) проявлений собственно астении;

2) расстройств, обусловленных лежащим в основе астении патологическим состоянием;

3) расстройств, обусловленных реакцией личности на болезнь.

В основе патогенеза астении лежат гипоперфузия скелетной мускулатуры, в конечном итоге проявляющаяся мышечной утомляемостью, и центральная гипоперфузия, возникающая вследствие нейротранс-миттерных изменений, вызывающих вегетативную дисфункцию, депрессию, тревожные состояния, раздражительность и нарушение сна.

В зависимости от проявлений выделяют гиперстеническую и гипостеническую астению. Гиперстеническая астения сопровождается повышенным сенсорным возбуждением, в результате чего пациент становится крайне раздражительным, плохо переносит громкие звуки, шум, яркий свет. Гипостеническая астения обычно отличается снижением чувствительности более легкой формы, однако при нарастании астенического синдрома может переходить в гиперстеническую.

К основным критериям диагностики астении относят:

— когнитивные нарушения, проявляющиеся снижением памяти и внимания;

— болевые нарушения — миалгии, головную боль напряжения, кардиалгии, абдоминалгии, боли в спине;

— вегетативную дисфункцию — головокружение, диспепсию, тахикардию, гипервентиляцию, гипергидроз;

— эмоционально-внутреннее напряжение, тревогу, лабильность либо снижение настроения, раздражительность, страхи;

— мотивационные и обменно-эндокринные диссомнии, снижение либидо, изменение аппетита, похудение, отеки, дисменорею;

— гиперестезию  — повышенную чувствительность к свету и звуку.

Одной из основных жалоб при астении является жалоба на усталость, не исчезающая даже после длительного отдыха. Наблюдаются общая слабость и нежелание выполнять обычную работу, ухудшение памяти, снижение внимания и сообразительности, трудности при формулировании собственных мыслей и их словесном выражении, нарушение концентрации: чтобы выполнить определенную работу, пациенты вынуждены делать перерыв, при решении поставленной задачи пытаются обдумывать ее не в целом, а разбив на части. Однако это не приносит желаемых результатов, а еще больше усиливает чувство усталости, увеличивает беспокойство и вызывает чувство собственной интеллектуальной несостоятельности.

Вегетативные расстройства проявляются тахикардией, лабильностью пульса, перепадами артериального давления, познабливанием или чувством жара в теле, генерализованным или локальным (ладони, подмышки, ступни) гипергидрозом, снижением аппетита, запорами, болевыми ощущениями в кишечнике и снижением потенции. Также при астении пациентов нередко беспокоит головная боль или чувство тяжести в голове.

Среди последствий ЧМТ головная боль занимает основное место, поскольку является самым частым симптомом при всех формах черепно-мозговой травмы и во всех периодах заболевания. Около 80–90 % людей, перенесших ЧМТ, впоследствии жалуются на головную боль.

В соответствии с  Международной классификацией  головной боли, посттравматическая головная боль (ПТГБ) разделяется на острую и хроническую. ПТГБ считается острой, если возникает в первые 14 дней после ЧМТ и длится не больше 8 недель после травмы. Для хронической ПТГБ также характерно возникновение головной боли в первые 14 дней после травмы, однако ее продолжительность составляет более 8 недель после ЧМТ. 

Причинами острой головной боли, связанной с ЧМТ, могут быть: повреждение мягких тканей головы и шеи, изменения ликвородинамики, травматическое субарахноидальное кровоизлияние или внутричерепная гематома. Максимальная головная боль наблюдается в остром периоде, постепенно уменьшаясь. Если у больного со временем боль не регрессирует, то, исключив серьезную органическую патологию, следует искать психологические причины ее возникновения.

В отличие от симптоматической острой ПТГБ хроническая носит самостоятельный характер и не зависит от тяжести черепно-мозговой травмы и неврологических дефектов. Кроме головной боли, определяются снижение концентрации внимания, повышенная утомляемость, ухудшение памяти и эмоциональная лабильность. Обычно выделяют следующие клинические формы хронической ПТГБ: головная боль напряжения, мигренеподобные, невралгические и цервикогенные боли. Считается, что главная роль в возникновении хронической ПТГБ принадлежит психосоциальным факторам. У таких пациентов задолго до перенесенной травмы головные боли наблюдались в несколько раз чаще, чем в здоровой популяции. Травма лишь привлекает внимание к расстройствам, которые существовали раньше, но оставались незамеченными. Кроме того, сама травма может выступать не столько как травма мозга, сколько как психологическая травма. Также хроническая ПТГБ нередко наблюдается у лиц, склонных к ипохондрической интерпретации чувств с дистимическими и конверсионными реакциями. Кроме того, неблагоприятными факторами, способствующими хронизации ПТГБ, считаются: особенности структуры личности, злоупотребление анальгетиками, возраст старше 40–50 лет на момент травмы, слишком длительный постельный режим, ятрогенные влияния.

Для улучшения прогноза ЧМТ и увеличения вероятности полного выздоровления при данной патологии показано назначение Медотилина. Он улучшает передачу нервных импульсов в холинергических нейронах, позитивно влияет на пластичность нейрональных мембран и функцию рецепторов, улучшает церебральный кровоток, усиливает метаболические процессы в головном мозге, восстанавливает сознание при травматическом повреждении головного мозга (рис. 2).

Действующее вещество Медотилина холина альфосцерат. Эффективность и безопасность применения холина альфосцерата при ЧМТ имеют большую доказательную базу. Так, в исследовании Т. Mandat, А. Wilk et al., проведенном в клинике нейрохирургии центрального госпиталя Военной медицинской академии, Институте травматологии, ортопедии и нейрохирургии в Варшаве, при участии пациентов с ЧМТ было показано, что применение холина альфосцерата обеспечивает улучшение состояния в 96 % случаев, при этом полное восстановление неврологических функций наблюдалось у 61 % больных (рис. 3).

Лечение ПТГБ должно включать анальгетические средства, среди которых предпочтительнее использование нестероидных противовоспалительных препаратов. Важная роль в коррекции посттравматических цефалгий принадлежит рациональной терапии антидепрессантами и ноотропами.

К немедикаментозным методам терапии ПТГБ относятся:

— иглорефлексотерапия, массаж, лечебная физкультура;

— психотерапия: суггестивная (гипноз, плацебо-терапия) и аналитическая (транзактный анализ). Гипнотерапия — метод, основанный на лечебном настрое в состоянии гипнотического сна. Применяется в основном при наличии стойкого и/или интенсивного болевого синдрома, который отвечает объективным изменениям в неврологическом статусе, а также при наличии выраженной психопатологической симптоматики. Плацебо-терапия наиболее эффективна при наличии выраженной конверсионной симптоматики и ежедневном приеме анальгетических средств. Транзактный  анализ — метод, основанный на перестройке отношений пациента с социальным окружением, с анализом внутриличностных проблем и принятием пациентом новых решений относительно собственной жизни.


От редакции

Недавно в арсенале украинских врачей появился препарат Элфунат, представляемый на фармацевтическом рынке Украины компанией World Medicine. Действующим веществом Элфуната является этилметилгидроксипиридина сукцинат (в 1 мл препарата содержится 50 мг действующего вещества).

Этилметилгидроксипиридина сукцинат относится к классу 3-оксипиридинов и является ингибитором свободнорадикальных процессов, мембранопротектором, оказывает антигипоксическое, стрессопротекторное, ноотропное, противосудорожное и анксиолитическое действие. Препарат повышает резистентность организма к действию вредных факторов, к кислородозависимым патологическим состояниям, улучшает мозговой метаболизм и кровоснабжение головного мозга, микроциркуляцию и реологические свойства крови, уменьшает агрегацию тромбоцитов, стабилизирует мембранные структуры клеток крови при гемолизе. Этилметилгидроксипиридина сукцинат ингибирует перекисное окисление липидов, повышает активность супероксиддисмутазы, повышает соотношение липид ― белок, уменьшает вязкость мембраны, увеличивает ее текучесть. Этилметилгидроксипиридина сукцинат повышает концентрацию дофамина в головном мозге. Вызывает усиление компенсаторной активации аэробного гликолиза и снижение степени угнетения окислительных процессов в цикле Кребса в условиях гипоксии с повышением содержания аденозинтрифосфата и креатинфосфата, активацию энергосинтезирующих функций митохондрий, стабилизацию клеточных мембран. Показанием к применению препарата этилметилгидроксипиридина сукцината Элфунат в неврологии является острая и хроническая церебральная недостаточность (черепно-мозговые травмы и их последствия, острые и хронические нарушения мозгового кровообращения, когнитивные нарушения).

Особенности клинического течения и прогноз исходов тяжелой черепно-мозговой травмы | Васильева

1. Fleminger S, Ponsford J. Long term outcome after traumatic brain injury. BMJ. 2005; 331(7530):1419–1420. PMID: 16356951 https://doi. org/10.1136/bmj.331.7530.1419

2. World Health Organization. The World health report: 2003: shaping the future. Geneva: World Health Organization; 2003. URL: https://www. who.int/whr/2003/en/ [Дата обращения 22.10.2019]

3. Талыпов А.Э. Хирургическое лечение тяжелой черепно-мозговой травмы: автореферат диссертации. Москва; 2015. URL: http://www. neurosklif.ru/Text/Thesises/88.pdf [Дата обращения 22.10.2019]

4. Posner JB, Saper CB, Schiff N, Plum F. Plum and Posner’s Diagnosis of Stupor and Coma. 4th ed. Oxford University Press; 2007.

5. Kleiven S. Why most traumatic brain injuries are not caused by linear acceleration but skull fractures are. Front Bioeng Biotechnol. 2013;(1):15. PMID: 25022321 https://doi.org/10.3389/fbioe.2013.00015

6. Gennarelli TA, Thibault LE, Adams JH, Graham DI, Thompson CJ, Marcincin RP, et al. Diffuse axonal injury and traumatic coma in the primate. Ann Neurol. 1982;12(6):564–574. PMID: 7159060 https://doi. org/10.1002/ana.410120611

7. Reilly PL. Brain injury: the pathophysiology of the first hours. ‘Talk and Die revisited’. J Clin Neurosci. 2001;8(5):398–403. PMID: 11535003 https://doi.org/10.1054/jocn.2001.0916

8. Потапов А.А., Гайтур Э.И. Биомеханика и основные звенья патогенеза черепно-мозговой травмы. В кн.: Коновалов А.Н., Лихтерман Л.Б., Потапов А.А. (ред.). Клиническое руководство по черепно-мозговой травме. Т.1. Москва: Антидор; 1998. с.152–168.

9. Крылов В.В., Талыпов А.Э., Левченко О.В. (ред.) Хирургия тяжелой черепно-мозговой травмы. Москва: АБП-пресс; 2019.

10. Adams JH, Graham D., Gennarelli TA. Head injury in man and experimental animals: neuropathology. Acta Neurochir Suppl (Wien). 1983;32:15–30. PMID: 6581702 https://doi.org/10.1007/978-3-7091- 4147-2_2

11. Smith DH, Meaney DF, Shull WH. Diffuse axonal injury in head trauma. J Head Trauma Rehabil. 2003;18(4):307–316. PMID: 16222127 https://doi.org/10.1097/00001199-200307000-00003

12. Marshall LF, Gautille T, Klauber M. Eisenberg HM, Jane JA, Luerssen TG, et al. The outcome of severe closed head injury. J Neurosurg. 1991;75(Suppl.):S28–S36. https://doi.org/10.3171/sup.1991.75.1s.0s28

13. Gennarelli TA, Adams JH, Graham DI. Diffuse axonal injury: a new conceptual approach to an old problem. In: Baethmans A, Go KG, Unterberg A. (eds.) Mechanisms of secondary brain damage. New York: Plenum Press; 1986.p.15–28.

Мексидол инструкция по применению: показания, противопоказания, побочное действие – описание Mexidol таб., покр. пленочной оболочкой, 125 мг: 10, 20, 30, 40 или 50 шт. (14744)

Мексидол® является ингибитором свободнорадикальных процессов, мембранопротектором, обладающим антигипоксическим, стресс-протективным, ноотропным, противосудорожным и анксиолитическим действием. Препарат повышает резистентность организма к воздействию различных повреждающих факторов (шок, гипоксия и ишемия, нарушения мозгового кровообращения, интоксикация алкоголем и антипсихотическими средствами /нейролептиками/).

Механизм действия препарата Мексидол® обусловлен его антиоксидантным, антигипоксантным и мембранопротекторным действием. Препарат ингибирует перекисное окисление липидов, повышает активность супероксиддисмутазы, повышает соотношение липид-белок, уменьшает вязкость мембраны, увеличивает ее текучесть. Мексидол® модулирует активность мембраносвязанных ферментов (кальций-независимой фосфодиэстеразы, аденилатциклазы, ацетилхолинэстеразы), рецепторных комплексов (бензодиазепинового, ГАМК, ацетилхолинового), что усиливает их способность связывания с лигандами, способствует сохранению структурно-функциональной организации биомембран, транспорта нейромедиаторов и улучшению синаптической передачи. Мексидол® повышает содержание в головном мозге дофамина. Вызывает усиление компенсаторной активации аэробного гликолиза и снижение степени угнетения окислительных процессов в цикле Кребса в условиях гипоксии с увеличением содержания АТФ и креатинфосфата, активацию энергосинтезирующих функций митохондрий, стабилизацию клеточных мембран.

Препарат улучшает метаболизм и кровоснабжение головного мозга, улучшает микроциркуляцию и реологические свойства крови, уменьшает агрегацию тромбоцитов. Стабилизирует мембранные структуры клеток крови (эритроцитов и тромбоцитов) при гемолизе. Обладает гиполипидемическим действием, уменьшает содержание общего холестерина и ЛПНП.

Антистрессорное действие проявляется в нормализации постстрессового поведения, сомато-вегетативных нарушений, восстановлении циклов «сон-бодрствование», нарушенных процессов обучения и памяти, снижении дистрофических и морфологических изменений в различных структурах головного мозга.

Мексидол® обладает выраженным антитоксическим действием при абстинентном синдроме. Устраняет неврологические и нейротоксические проявления острой алкогольной интоксикации, восстанавливает нарушения поведения, вегетативные функции, а также способен снимать когнитивные нарушения, вызванные длительным приемом этанола и его отменой. Под влиянием Мексидола усиливается действие транквилизирующих, нейролептических, антидепрессивных, снотворных и противосудорожных средств, что позволяет снизить их дозы и уменьшить побочные эффекты.

Мексидол® улучшает функциональное состояние ишемизированного миокарда. В условиях коронарной недостаточности увеличивает коллатеральное кровоснабжение ишемизированного миокарда, способствует сохранению целостности кардиомиоцитов и поддержанию их функциональной активности. Эффективно восстанавливает сократимость миокарда при обратимой сердечной дисфункции.

Центр мехатроники и гибридных технологий

Дойи Джу, M.A.Sc. (2020), Название диссертации: Разработка классификатора извлечения признаков и машинного обучения для обнаружения и диагностики неисправностей

Мехди Садегказеми, M.A. Sc. (2019), Название диссертации: Оценка технологий свечей зажигания в двигателях с искровым зажиганием с помощью оптимизации фронта Парето

Бенджамин Митхиг, M.A.Sc. (2019), Название диссертации: Система обнаружения и классификации сверточной нейронной сети с использованием инфракрасной камеры и оценка неопределенности обнаружения изображений

Ахмед Догри, М. A.Sc. (2019), Название диссертации: Система обнаружения и диагностики неисправностей в реальном времени для автомобильных приложений

Махмуд Исмаил, Ph.D. (2018), Название диссертации: Стратегии оценки для обучения нейронных сетей с глубоким обучением

Чжунчжэнь Луо, доктор философии (2017), Название диссертации: Система восприятия на основе LiDAR: новаторская технология безопасного вождения

Мин Сюй, M.A.Sc. (2017), Название диссертации: Лаборатория силовых агрегатов гибридных электромобилей

.

Шон Ходжинс, М.A.Sc. (2017), Название диссертации: Беспроводной датчик для обнаружения неисправностей и диагностики двигателей внутреннего сгорания

Мохаммед Фараг, доктор философии (2017), Название диссертации: Термоэлектрохимическое моделирование и оценка состояния заряда литий-ионных батарей в приложениях реального времени

Эссам Седдик, M. A.Sc. (2016), Название диссертации: Обнаружение неисправностей и идентификация стартеров и генераторов автомобилей с использованием методов машинного обучения

Mohammad Zeiaee, M.A.Sc. (2016), Название диссертации: Интеллектуальная гибридная батарея клеточного уровня / ультраконденсатор

Мина Аттари, Ph.D. (2016), Название диссертации: SVSF (Smooth Variable Structure Filter) Оценка для отслеживания цели с неопределенностью источника измерения

Али Дельбари, M.A.Sc. (2016), Название диссертации: Разработка и реализация тестера литий-ионных элементов, способного получать высокочастотные характеристики

Ифэй Фэн, M.A.Sc. (2016), Название диссертации: Обнаружение неисправностей и диагностика двигателя внутреннего сгорания

Сян Ху, М.A.Sc. (2015), Название диссертации: Электрогидростатический привод (EHA) Отслеживание и коррекция положения

Махмуд Исмаил, M. A.Sc. (2015), Название диссертации: Промышленный расширенный многомасштабный анализ основных компонентов для обнаружения неисправностей и диагностики автомобильных генераторов переменного тока и стартеров

Райан Ахмед, Ph.D. (2014), Название диссертации: Моделирование и оценка состояния заряда аккумуляторных батарей электромобилей

Хамед Афшари, доктор философии (2014), Название диссертации: Фильтр гладкой переменной структуры 2-го порядка (2nd-SVSF) для оценки состояния: теория и приложения

Мохаммед Фараг, М.A.Sc. (2013), Название диссертации: Литий-ионные батареи: моделирование и оценка состояния заряда

Реза Ахшенас, M.A.Sc. (2013), Название диссертации: Многомерный анализ вибрационных сигналов с множественным разрешением; Применение в диагностике неисправностей двигателей внутреннего сгорания

Дафар Аль-Ани, доктор философии (2012), Название диссертации: Стратегия оптимизации энергопотребления для системно-операционных проблем

Yu Song, M. A.Sc. (2012), Название диссертации: Обнаружение и диагностика неисправностей электрогидростатического привода

Мохаммед Эль-Сайед, Ph.D. (2012), Название диссертации: Многократное внутреннее управление электрогидростатическим приводом

Ванлинь Чжан, M.A.Sc. (2012), Название диссертации: Стратегия обнаружения и диагностики неисправностей для бесщеточного двигателя постоянного тока

с постоянным магнитом.

Шэньцзинь Чжу, M.A.Sc. (2011), Название диссертации: Моделирование, идентификация системы и управление системой ременного привода

Эндрю Гадсден, Ph.D. (2011), Название диссертации: Фильтрация сглаженной переменной структуры: теория и применение

Джеффри Сильвестр, М.A.Sc. (2011), Название диссертации: Характеристика и моделирование трения трения в моторизованном четырехцилиндровом двигателе внутреннего сгорания

Кевин Маккалоу, M. A.Sc. (2011), Название диссертации: Конструкция и характеристики двойного электрогидростатического привода

Мохаммад Аш-Шаби, доктор философии (2011), Название диссертации: Фильтр гладкой переменной структуры общего тёплица / наблюдаемости

Райан Ахмед, M.A.Sc. (2011), Название диссертации: Обучение нейронных сетей с использованием фильтра с гладкой переменной структурой с приложением для обнаружения неисправностей

Глава 2.Введение в классификацию транспортных средств — проверка, уточнение и применимость правил классификации транспортных средств с длительными эксплуатационными характеристиками, ноябрь 2014 г.

Глава 2. Введение в классификацию транспортных средств

FHWA разработала стандартизированную систему классификации транспортных средств в середине 1980-х годов. Эта система явилась результатом компромиссов, разработанных для удовлетворения потребностей многих пользователей данных о трафике. Дизайнеры тротуаров были важной частью этих пользователей, но ни в коем случае не единственной целевой аудиторией.Другой сегмент ключевых пользователей составляли специалисты по безопасности, которые были (и продолжают интересоваться) очень заинтересованы в объемах поездок, происходящих в многоблочных транспортных средствах (то есть силовых агрегатах различных типов, тянущих прицепы различной конфигурации).

В дополнение к этим требованиям было требование, чтобы электронное оборудование и датчики, доступные в то время (в основном простые дорожные трубы), могли дифференцировать проезжающие автомобили по желаемой классификации. Доступные датчики были способны измерять присутствие транспортных средств, обнаруживать оси и определять расстояние между последовательными осями на основе скорости каждого транспортного средства, проходящего через датчики.

Текущий набор правил 13 категорий FHWA

Результатом этой работы 1980 года является набор правил классификации FHWA по 13 категориям, который в настоящее время используется для большинства федеральных требований к отчетности и служит основой для большинства усилий по подсчету классификации транспортных средств штата. Система классификации FHWA приведена в таблице 1.

Таблица 1. Определения классификации транспортных средств FHWA.

Класс Группа

Определение класса

Класс Включает

Количество осей

1

Мотоциклы

Мотоциклы

2

2

Легковые автомобили

Все автомобили

Автомобили с одноосными прицепами

Автомобили с двухосными прицепами

2, 3 или 4

3

Прочие двухосные моноблоки с четырьмя колесами

Пикапы и фургоны

Пикапы и фургоны с одно- и двухосными прицепами

2, 3 или 4

4

Автобусы

Автобусы двух- и трехосные

2 или 3

5

Двухосные, шестиколесные, одноместные грузовики

Двухосные грузовые автомобили

2

6

Трехосные одноместные грузовики

Трехосные грузовики

Тракторы трехосные без прицепа

3

7

Четырех или более осные одноместные грузовики

Четырех-, пяти-, шести- и семиосные одноместные грузовики

4 или более

8

Четырехосные и менее осевые тягачи с одним прицепом

Двухосные тягачи с одно- и двухосными прицепами

Двухосные тягачи с одно- и двухосными прицепами

Трехосные тягачи с одноосными прицепами

3 или 4

9

Пятиосные тягачи с одинарным прицепом

Тягачи двухосные тягачи трехосные

Трехосные тягачи с двухосными прицепами

Трехосные тягачи с двухосными прицепами

5

10

Шести или более осевые тягачи с одним прицепом

Несколько конфигураций

6 или более

11

Пятиосные или менее осевые тягачи с многоприцепом

Несколько конфигураций

4 или 5

12

Шестиосные многоприцепные тягачи

Несколько конфигураций

6

13

Семи или более осевые тягачи с многоприцепом

Несколько конфигураций

7 или более

14

Не используется

—-

—-

15

Несекретный автомобиль

Несколько конфигураций

2 или более

—- Указывает, что не применимо

В рамках разработки и внедрения этой системы из 13 категорий Джон Вайман из Министерства транспорта штата Мэн разработал первоначальный набор правил (обычно называемый схемой F) для преобразования информации о расстоянии между осями, полученной от оборудования для сбора данных по осям, в оценки количество автомобилей в каждой из 13 категорий транспортных средств FHWA. Этот первоначальный набор правил неоднократно пересматривался разными людьми, компаниями и агентствами. Эти изменения разработаны с учетом двух основных факторов:

1) Определения FHWA основаны на характеристиках транспортного средства, которые можно легко идентифицировать визуально, но которые нельзя точно вычислить на основе количества, веса и расстояния между осями.

Эта проблема усугубляется следующим фактом:

2) Характеристики грузовиков могут значительно меняться от штата к штату, поскольку владельцы и производители транспортных средств создают и оптимизируют транспортные средства, чтобы максимизировать свой потенциал получения прибыли, который зависит от законов о размерах и весе грузовиков в каждом штате.

Первая из этих проблем проиллюстрирована на рис. 1 и рис. 2. Два показанных пикапа имеют одинаковое количество осей и одинаковое расстояние между осями. Однако, поскольку пикап на рисунке 1 имеет обычную заднюю ось (с двумя шинами), он определяется как класс 3, в то время как грузовик на рисунке 2 имеет двойные шины на каждой стороне его задней оси (с четырьмя шинами). , он определен как класс 5. Эти грузовики в пустом состоянии весят практически одинаково. Следовательно, их правильная классификация проблематична независимо от того, какой набор правил WIM или автоматической классификации транспортных средств (AVC) штата используется.(Обратите внимание, что следующие четыре фотографии были сделаны камерой, связанной с устройством сбора данных. Транспортные средства двигались со скоростью около 60 миль / ч, что объясняет размытие.)

Рисунок 1. Фото. Автомобиль класса 3.

Рисунок 2. Фото. Аналогичный автомобиль 5-го класса.

В другом примере автомобили с очень разными весовыми характеристиками имеют одинаковые межосевые расстояния. Это можно увидеть, когда более крупные пикапы, такие как показанный на рисунке 1, тянут грузовые прицепы.(Набор правил FHWA по-прежнему классифицирует его как транспортное средство класса 3.) Эти транспортные средства могут иметь расстояние между осями, аналогичное таковому у обычного двухосного грузовика, тянущего тяжелый одноосный прицеп, транспортное средство, классифицируемое как класс. 8. Примеры этих двух конфигураций показаны на рис. 3 и 4. Прямые грузовики, такие как показанные на рис. 4, часто имеют межосевые расстояния, аналогичные размеру осей пикапа, показанного на рис. 3.

Рисунок 3.Фото. Тягач для легких грузовиков класса 3

Рисунок 4. Фото. Грузовик с прицепом 8 класса.

В примере на рисунках 3 и 4 наборы правил классификации на основе WIM, которые используют веса осей как часть своего алгоритма классификации, могут правильно классифицировать как пикап и прицеп, так и грузовик с прицепом, поскольку более тяжелый двигатель на обычном грузовике увеличивает вес этой конфигурации до такой степени, что ее легко отличить от более крупных пикапов.Однако ни один традиционный классификатор транспортных средств (который не имеет доступа к информации о нагрузке на ось) не может различить эти два автомобиля. Правила помещают оба автомобиля в одну и ту же категорию. В результате один из этих грузовиков будет правильно классифицирован; другой будет неправильно классифицирован. Какой из них правильно классифицирован, будет определяться «точками разрыва», выбранными в параметрах межосевого расстояния, принятыми для использования в правилах, используемых для определения классификации транспортных средств. (Например, принятие точки разрыва в 13 футов между классом 3 и классом 5 поместит оба грузовика, показанные на рисунке 3, в класс 5, если у них одинаковое расстояние между осями 13.3 фута. Однако, если выбрана точка разрыва 13,4 фута, оба будут классифицированы как класс 3. В каждом случае один грузовик будет классифицирован неправильно.)

Поскольку многие грузовики имеют схожие, но не совсем одинаковые характеристики межосевого расстояния, тщательный выбор точек разрыва межосевого интервала между классификациями с аналогичным межосевым расстоянием может значительно сократить количество ошибочно классифицированных транспортных средств.

Государственная имплементация Правил классификации транспортных средств

Поскольку характеристики грузовиков часто меняются от штата к штату в соответствии с различными законами о размерах и весе, многие государственные транспортные департаменты оптимизируют свои правила классификации, смещая точки останова, чтобы более эффективно отражать реалии конфигураций грузовиков, обычно встречающихся в их штате. Если эти конфигурации обычно не обнаруживаются в другом государстве, применение системы классификации первого государства может не работать должным образом во втором государстве.

По аналогичным причинам многие государственные транспортные департаменты добавляют правила, помогающие обнаруживать и контролировать конкретные транспортные средства, которые важны (по политическим или техническим причинам) для этого государства. Например, закон штата Орегон разрешает грузовики с тремя прицепами (тягач, тянущий один полуприцеп и два полных прицепа).Количество и использование этих транспортных средств — политически чувствительная тема, поэтому правила классификации штата Орегон отслеживают их. Когда министерство транспорта штата Орегон представляет данные в FHWA, оно объединяет эти грузовики в класс 13 вместе с другими семиосными или более крупными многоблочными конфигурациями. В Вашингтоне эти грузовики незаконны и не работают в штате. Следовательно, они не относятся к категории, определенной вашингтонскими классификационными правилами.

Наконец, различия в возможностях оборудования для сбора данных о дорожном движении могут привести к различиям в параметрах, используемых для определения классификации транспортных средств.Наиболее существенное различие между различными системами классификации заключается в использовании (или отсутствии) данных о весе. Для обычных классификаторов транспортных средств (то есть тех единиц оборудования, которые получают данные только о количестве и расстоянии между осями), классификация может быть определена только на основе количества и расстояния между осями. Однако, если система сбора данных о трафике представляет собой весы WIM, для классификации проезжающего транспортного средства можно использовать данные как о расстоянии между осями, так и о массе осей (или полной массе транспортного средства).

Результатом этих различий является то, что одно и то же транспортное средство можно очень по-разному классифицировать с помощью двух разных единиц оборудования. Когда государство использует доступность информации о весе оси для применения более точной системы классификации в своих весах WIM, чем это возможно в его менее способных классификаторах транспортных средств, это государство создаст ситуацию, при которой данное транспортное средство будет классифицироваться по-разному в зависимости от того, какие часть оборудования для сбора данных наблюдает за этим автомобилем.

Чтобы проиллюстрировать разнообразие алгоритмов, которые могут использоваться государственными транспортными ведомствами, в приложении А приведены примеры различных правил классификации, используемых в различных государствах.

Правила классификации транспортных средств LTPP

В 2003 г. группа Traffic ETG проекта LTPP разработала новый набор правил для классификации транспортных средств на основе выходных сигналов датчиков, доступных из систем WIM. В 2006 году в рамках проекта LTPP была принята рекомендация Traffic ETG об использовании этого набора правил на сайтах SPS TPF WIM в тех государствах, которые были готовы принять эти правила.

Набор правил LTPP разработан для весов WIM. Для классификации каждого транспортного средства используется комбинация четырех переменных:

  • Количество осей на автомобиле.
  • Расстояние между этими осями.
  • Масса первой оси автомобиля.
  • Полная масса автомобиля.

Не все переменные используются для определения каждого класса транспортных средств.

Набор правил классификации LTPP изначально был разработан таким образом, чтобы не было перекрытия между определенными транспортными средствами.(В некоторых наборах правил классификации штата два класса транспортных средств могут иметь одинаковые характеристики. В этих случаях при обработке правил классификации используется определенный порядок, чтобы транспортные средства, которые соответствуют перекрывающемуся определению классификации, последовательно помещались в один из двух классов. .) По необходимости это было изменено, когда были определены некоторые дополнительные правила классификации для очень больших грузовиков. Кроме того, правила LTPP позволяют транспортным средствам класса 5 буксировать прицеп, в то время как набор правил FHWA, основанный на визуальном представлении, классифицирует эти транспортные средства как класс 8.

Исходные правила классификации LTPP, развернутые в полевых условиях в рамках исследования SPS TPF WIM, показаны в таблице 2 на следующей странице. Различия между правилами классификации LTPP и правилами штата, изученными для этого проекта, описаны в следующей главе этого отчета.

Таблица 2. Правила классификации LTPP для сайтов SPS WIM (приняты Traffic ETG в марте 2006 г.).

Класс

Тип транспортного средства

№Осей

Шаг

Между
Оси 1 и 2 (футы)

Шаг

Между
Оси 2 и 3 (футы)

Шаг

Между
Оси 3 и 4 (футы)

Шаг

Между
Оси 4 и 5 (футы)

Шаг

Между
Оси 5 и 6 (футы)

Шаг

Между
Оси 6 и 7 (футы)

Шаг

Между
Оси 7 и 8 (футы)

Шаг

Между
Оси 8 и 9 (футы)

Масса брутто мин. -Макс.

(тысячи фунтов)

Ось 1 Масса Мин.

(тысячи фунтов) 1

1

Мотоцикл

2

1.00-5,99

—-

—-

—-

—-

—-

—-

—-

0,10–3,00

—-

2

Легковой автомобиль

6. 00-10.10

—-

—-

—-

—-

—-

—-

—-

1,00-7,99

—-

3

Другое (пикап / фургон)

10.11-23.09

—-

—-

—-

—-

—-

—-

—-

1,00-7,99

—-

4

Автобус

23. 10-40.00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

—-

12.00>

—-

5

2D Отдельный блок

6.00-23.09

—-

—-

—-

—-

—-

—-

—-

8,00>

2,5

2

Автомобиль с одноосным прицепом

3

6. 00-10.10

6.00-25.00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

1.00-11.99

—-

3

Другое с одноосным прицепом

10.11-23.09

6.00-25.00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

1. 00-11.99

—-

4

Автобус

23.10-40.00

3,00-7,00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

20.00>

—-

5

2D с одноосным прицепом

6. 00-23.09

6.30-30.00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

12.00-19.99

2,5

6

Трехосный одинарный блок

6.00-23.09

2,50-6,29

—-

—-

—-

—-

—-

—-

12. 00>

3,5

8

Полу, 2С1

6.00-23.09

11.00-45.00

—-

—-

—-

—-

—-

—-

20.00>

3,5

2

Автомобиль с двухосным прицепом

4

6.00-10.10

6.00-30.00

1,00-11,99

—-

—-

—-

—-

—-

1.00-11.99

—-

3

Другое с 2-осным прицепом

10.11-23.09

6.00-30.00

1,00-11,99

—-

—-

—-

—-

—-

1.00-11.99

—-

5

2D с двухосным прицепом

6.00-26.00

6.30-40.00

1.00-20.00

—-

—-

—-

—-

—-

12.00-19.99

2,5

7

4-осный одиночный агрегат

6.00-23.09

2,50-6,29

2,50–12,99

—-

—-

—-

—-

—-

12.00>

3,5

8

Полу, 3С1

6.00-26.00

2,50-6,29

13,00-50,00

—-

—-

—-

—-

—-

20.00>

5,0

8

Полу, 2С2

6.00-26.00

8.00-45.00

2,50-20,00

—-

—-

—-

—-

—-

20.00>

3,5

3

Другое с 3-осным прицепом

5

10.11-23.09

6.00-25.00

1,00-11,99

1,00-11,99

—-

—-

—-

—-

1.00-11.99

—-

5

2D с трехосным прицепом

6.00-23.09

6.30-35.00

1,00-25,00

1,00-11,99

—-

—-

—-

—-

12.00-19.99

2,5

7

5-осный одиночный агрегат

6.00-23.09

2,50-6,29

2,50-6,29

2,50-6,30

—-

—-

—-

—-

12.00>

3,5

9

Полу, 3С2

6.00-30.00

2,50-6,29

6.30-65.00

2,50–11,99

—-

—-

—-

—-

20.00>

5,0

9

Грузовик + прицеп
(3-2)

6.00-30.00

2,50-6,29

6.30-50.00

12.00-27.00

—-

—-

—-

—-

20.00>

3,5

9

Полу, 2С3

6.00-30.00

16.00-45.00

2,50-6,30

2,50-6,30

—-

—-

—-

—-

20.00>

3,5

11

Полу + полный прицеп, 2С12

6.00-30.00

11.00-26.00

6.00-20.00

11.00-26.00

—-

—-

—-

—-

20.00>

3,5

10

Полу, 3С3

6

6.00-26.00

2,50-6,30

6,10-50,00

2,50–11,99

2,50–10,99

—-

—-

—-

20.00>

5,0

12

Полу + полный прицеп, 3S12

6.00-26.00

2,50-6,30

11.00-26.00

6,00-24,00

11.00-26.00

—-

—-

—-

20.00>

5,0

13

7-осные многоприцепы

7

6.00-45.00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

—-

—-

20.00>

5,0

13

8-осные многоприцепы

8

6.00-45.00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

—-

20.00>

5,0

13

9-осный многоприцеп

9

6.00-45.00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

3,00-45,00

20.00>

5,0

1 Предлагаемый порог минимального веса оси 1, если это разрешено программированием алгоритма класса системы WIM

—- Указывает, что не применимо

Мин. = Минимум

Макс. = Максимум

типов автомобилей, объяснение стилей кузова

На сегодняшнем автомобильном рынке есть мир выбора, более 400 различных моделей и множество типов автомобилей.Разобраться во всем этом может быть сложно. Какие бывают типы автомобилей? Первое, что нужно знать, это то, что «автомобили» означает «легковые автомобили всех типов». Для простоты мы разделили все эти варианты транспортных средств на девять основных категорий, охватывающих все основные типы транспортных средств, от купе до полноразмерных седанов и кроссоверов.

Самый простой способ определить автомобиль — это его внешний вид. Что вы в первую очередь замечаете, когда на улице навстречу вам подъезжает машина? Его форма.Это называется «телосложение». Он высокий и квадратный? Низкий и гладкий? Сколько у него дверей? Тип кузова — это самый простой способ классифицировать автомобиль.

Реклама — продолжить чтение ниже

КУПЕ

Купе исторически считалось двухдверным автомобилем с багажником и твердой крышей. Сюда входят такие автомобили, как Ford Mustang или Audi A5, или даже двухместные спортивные автомобили, такие как Chevrolet Corvette и Porsche Boxster.Однако в последнее время автомобильные компании начали применять слово «купе» к четырехдверным автомобилям или кроссоверам с невысокой гладкой линией крыши, которые они считают «подобными купе-. ». Сюда входят такие разрозненные автомобили, как седан Mercedes-Benz CLS. и внедорожник BMW X6. В Car and Driver мы по-прежнему считаем купе двухдверным автомобилем.

Лучшие новые купе | Купе против седана

СПОРТИВНАЯ МАШИНА

Это самые спортивные, самые модные и крутые купе и кабриолеты — низкие, гладкие и зачастую дорогие.Как правило, они двухместные, но иногда и с небольшими задними сиденьями. Такие автомобили, как Porsche 911 и Mazda Miata, являются типичными спортивными автомобилями, но вы можете расширить определение, включив в него маслкары, такие как Ford Mustang и Dodge Challenger. Кроме того, есть экзотические автомобили-мечты высокого класса с заоблачной ценой за один процент, такие как Ferrari 488 GTB и Aston Martin Vantage, которые своим космическим видом останавливают движение.

Лучшие новые спортивные автомобили

СТАНЦИЯ ВАГОН

Универсалы похожи на седаны, но имеют удлиненную линию крыши и люк сзади вместо багажника.Некоторые из них, такие как Subaru Outback или Audi A4 Allroad, имеют увеличенный клиренс и некоторую прочную облицовку кузова, чтобы сделать их больше похожими на внедорожник (SUV), но тем не менее они тесно связаны с седанами. Вагоны перестали пользоваться популярностью за последние несколько десятилетий, и их относительно немного, выставленных на продажу в Соединенных Штатах.

Лучшие новые универсалы | Вагоны глубинные

HATCHBACK

Традиционно термин «хэтчбек» означал компактный или малолитражный седан с квадратной крышей и откидной задней дверью люка, которая обеспечивает доступ в грузовой отсек автомобиля вместо обычного багажника.Volkswagen Golf и Kia Rio — два типичных хэтчбека. Совсем недавно задние люки стали использоваться на некоторых более крупных автомобилях, таких как Audi A7 и Kia Stinger. Они выглядят как седаны, но на самом деле у них крутой хэтчбек, который обеспечивает более легкий доступ к грузовому отсеку и большую грузоподъемность, чем традиционный багажник.

Лучшие новые хэтчбеки | Хэтчбек против седана

КАБРИОЛЕТ

Убирается ли крыша внутрь кузова, оставляя пассажирский салон открытым для непогоды? Если так, то это кабриолет.Большинство кабриолетов имеют полностью опускающуюся тканевую крышу с электроприводом, но некоторые приходится опускать вручную. Есть также ряд моделей с убирающейся жесткой крышей, а также несколько необычных квазиконвертируемых автомобилей (так называемых «тарга-топов»), таких как Mazda MX-5, Miata RF, Porsche 911 Targa и Corvette; только передняя часть их крыш убирается или может быть снята вручную.

Лучшие новые кабриолеты

СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ (ВНЕДОРОЖНИК)

Внедорожники

— часто также называемые кроссоверами — обычно выше и квадратнее седанов, имеют более высокую посадку и больший дорожный просвет, чем легковые автомобили.Они включают грузовой отсек, похожий на универсал, доступ к которому осуществляется через откидывающуюся заднюю дверцу люка, и многие из них предлагают полный привод. У больших — три ряда сидений. Размеры начинаются с малолитражек (Hyundai Kona, Nissan Kicks), средних и заканчиваются полноразмерными (Ford Expedition, Chevrolet Tahoe). Люксовые бренды предлагают множество моделей внедорожников в большинстве одинаковых размерных категорий.

Лучшие новые внедорожники | Внедорожник против минивэна

МИНИВЭН

Минивэны — это рабочие лошадки в мире семейных автомобилей, они лучше всего подходят для перевозки людей и грузов в удобной упаковке.Их называют минивэнами, но они далеки от «мини». Это потому, что они представляют собой высокие ящики на колесах с раздвижными боковыми дверцами для легкого доступа и задним люком, открывающимся в большую грузовую зону. У большинства минивэнов есть регулируемые сиденья во втором и третьем рядах, которые часто можно снять или даже сложить в пол, чтобы создать огромный открытый грузовой отсек. Honda Odyssey и Chrysler Pacifica — прекрасные образцы породы.

Лучшие новые минивэны и фургоны | Минивэны против внедорожников

Пикап

Пикап имеет пассажирскую кабину и открытую грузовую платформу в задней части.Практически все пикапы предлагают ту или иную форму полного привода или частичного полного привода — последний только для использования на бездорожье. За одним исключением — пикапы Honda Ridgeline среднего размера — кабины установлены на отдельной стальной раме. Ridgeline больше похож на кроссовер с обрезанной задней частью крыши, открывающей грузовую платформу. В настоящее время пикапы делятся на две размерные категории: полноразмерные и средние.

Лучшие новые грузовики

ЭТО НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ

Это не просто основные типы телосложения.Эти 10 типов автомобилей доступны от десятков различных брендов от Acura до Volvo, во многих размерах и по очень разным ценам. Но всегда есть несколько выбросов, которые не совсем подходят ни к одной категории, например, BMW X4 «четырехдверный внедорожник-купе», изображенный здесь.

Написать ответ

Ваш адрес email не будет опубликован.